Perguntas frequentes
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O que é o Observatório dos Pedágios?
O Observatório dos Pedágios é uma plataforma de acompanhamento da execução dos contratos de concessão rodoviária em vigor no Estado do Paraná.
Qual é a missão do Observatório dos Pedágios?
Em troca do direito da cobrança do pedágio, as concessionárias assumem o dever de realizar investimentos nas rodovias, como duplicações, terceiras faixas e contornos. O Observatório dos Pedágios tem por missão divulgar esses investimentos à população, além de monitorar o cronograma de execução das obras e outros atos contratuais relevantes, como revisões tarifárias e aditivos.
Quem alimenta o Observatório dos pedágios?
O Observatório é mantido por uma equipe da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (FIEP).
O que é a Federação das Indústrias do Paraná (FIEP)?
A Federação das Indústrias do Paraná (FIEP) é uma entidade sindical de segundo grau que tem por missão coordenar, representar e proteger o setor industrial do Paraná.
A FIEP é uma entidade do governo?
Não, a FIEP é uma entidade da sociedade civil.
Por que a FIEP lançou o Observatório dos Pedágios?
As rodovias paranaenses são o principal meio de transporte de pessoas e de cargas no Estado. As condições das rodovias, portanto, são fundamentais para a segurança dos cidadãos e para o escoamento da produção da indústria paranaense. Além disso, como as tarifas têm impacto no custo de deslocamento, é fundamental acompanhar como elas são fixadas e revistas e se estão de acordo com as obrigações previstas no contrato.
O Observatório dos Pedágios tem o envolvimento do governo ou das concessionárias?
Não, o Observatório dos Pedágios não tem o envolvimento do governo ou das concessionárias, que não participam da alimentação dos dados. O Observatório é uma plataforma de controle social, o qual, por sua vez, tem fundamento nos princípios constitucionais da soberania popular, da participação e da fiscalização dos atos e contratos públicos. A ausência de envolvimento do governo ou das concessionárias, inclusive, promove a impessoalidade da iniciativa.
Apesar de não ser uma plataforma oficial do governo ou das concessionárias, várias informações, como o valor das tarifas, são extraídas de deliberações oficiais da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que também são reproduzidas na aba “documentos”. Da mesma forma, os percentuais de execução das obras são aqueles divulgados pela ANTT em seus relatórios periódicos de fiscalização, exceto quando ressalvado o contrário na página.
O Observatório dos Pedágios é aberto à participação de outras entidades e cidadãos?
Sim, a participação de outras entidades e cidadãos é, inclusive, bem-vinda. Para maiores informações, encaminhe um e-mail para observatoriodospedagios@sistemafiep.org.br.
O Observatório dos Pedágios acompanha quais contratos de concessão rodoviária no Paraná?
Atualmente, o Observatório acompanha os contratos de pedágio oriundos do programa Rodovias Integradas do Paraná (PR Vias), lançado pelo governo federal em 2019. O programa envolve rodovias federais e estaduais e foi dividido em seis lotes que totalizam 3.368 km.
Como o Observatório dos pedágios sabe o cronograma das obras e a sua localização?
O cronograma das obras e a sua localização estão descritos no anexo contratual chamado Programa de Exploração da Rodovia (PER).
O que o Observatório dos Pedágios faz ao perceber desconformidades contratuais?
O Observatório pede inicialmente esclarecimentos às concessionárias e informa a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Em caso de confirmação da desconformidade, o Observatório aciona os órgãos de controle.
Como entrar em contato com o Observatório dos Pedágios?
Encaminhe um e-mail para observatoriodospedagios@sistemafiep.org.br.
O que são os contratos de concessão rodoviária ou contratos de pedágio?
As rodovias são bens públicos construídos e mantidos pelos governos, que podem fazer isso por conta própria ou por meio de empresas contratadas. Nos contratos de concessão rodoviária, também conhecidos como contratos de pedágio, o governo delega a conservação, manutenção e a realização de obras nas vias a uma empresa, que em troca recebe o direito de cobrar pedágio do usuário. Estes contratos devem ser sempre precedidos de licitação.
Quem é o poder concedente, ou seja, o titular dos contratos de pedágio do Paraná?
A União é a titular dos contratos que compõem o programa de Rodovias Integradas do Paraná (PR Vias). É a União, como poder concedente, que licita, contrata e fiscaliza as concessionárias, o que faz por meio da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Por que a União é a titular dos contratos, se há rodovias estaduais integrantes dos lotes?
A União é a responsável pelas rodovias federais – as chamadas BRs –, que compõem a maior parte das rodovias que compõem o programa de Rodovias Integradas do Paraná (PR Vias). Do total de 3.368 km sob concessão, 2.189 km são de rodovias federais, o que equivale a cerca de 65% do total. Os demais 1.179 km, ou 35%, são de rodovias estaduais (PRs) e foram delegados pelo governo do Estado à União pelo prazo de 30 anos, após autorização concedida pela Assembleia Legislativa do Paraná pela Lei estadual nº 20.668/2021.
Qual é o critério utilizado para selecionar as concessionárias durante as licitações?
O critério utilizado para selecionar as concessionárias durante as licitações é o maior desconto oferecido para a tarifa básica. Em caso de oferecimento de desconto superior a 18%, as concessionárias são também obrigadas a realizar um aporte em dinheiro, que cresce conforme aumenta o desconto oferecido.
Quais foram os lances ofertados pelas concessionárias vencedoras?
O lote 1 foi vencido com um desconto de 18,25% na tarifa básica de pedágio e um aporte de R$ 25 milhões. Os lotes 2 e 6 foram vencidos com um desconto de 0,08% na tarifa básica e sem aporte em dinheiro. O lote 3 foi vencido com um desconto de 26,60% na tarifa básica e com um aporte de R$ 1,08 bilhão.
Quem são as concessionárias dos contratos de pedágio do Paraná?
As concessionárias são sociedades por ações (sociedades anônimas) de propósito específico criadas pelas vencedoras das licitações. As empresas são:
1) Lote 1: Via Araucária S.A.;
2) Lote 2: EPR Litoral Pioneiro S.A.;
3) Lote 3: CCR PR Vias S.A.; e
4) Lote 6: EPR Iguaçu S.A.
De acordo com os contratos, as concessionárias devem registrar-se como companhias de capital aberto na Comissão de Valores Mobiliários (CVM) em até 2 anos a partir da data da assunção – e manter esta qualidade durante todo a concessão.
Qual é a entidade do governo responsável pela fiscalização dos contratos de pedágio do Paraná?
A entidade do governo responsável pela fiscalização dos contratos de pedágio do Paraná é a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), autarquia do governo federal.
O governo do Estado do Paraná participa de algum modo do acompanhamento dos contratos de pedágio?
Embora o governo do Estado do Paraná não seja o titular dos contratos de concessão, o Estado firmou um acordo de cooperação técnica com a União para auxiliar na definição da inclusão ou reprogramação de obras nos contratos. O acordo também prevê a possibilidade de apoio na fiscalização das obras e serviços, o que depende, contudo, da assinatura de planos de trabalho específicos.
Quais órgãos de controle têm competência para atuar em relação a problemas envolvendo os contratos de pedágio do Paraná?
Como as concessões são federais, os órgãos de controle com competência para atuar na fiscalização dos contratos são o Tribunal de Contas da União, o Ministério Público Federal e o Congresso Nacional. Outros órgãos de controle, como a Assembleia Legislativa do Paraná e as Câmaras dos municípios paranaenses, podem, contudo, participar do controle social, além de provocar a atuação dos órgãos competentes.
Qual é a duração da concessão?
A concessão tem a duração de 30 anos, contados a partir da data da assunção.
O que é a data de assunção e por que ela importa?
Data da assunção é a data de assinatura do termo de arrolamento e transferência dos bens da concessão (sistema rodoviário e bens vinculados à operação e manutenção do sistema rodoviário transferidos pelo poder concedente) à concessionária. É desta data, que não coincide necessariamente com a assinatura do contrato, que se conta o prazo de 30 anos para a concessão, marcando o início do cronograma para obras e serviços.
A data da assunção também importa para a definição das regras aplicáveis à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro em relação, pois marca o início da responsabilidade da concessionária por determinados eventos.
Como são contados os anos da concessão?
Os anos da concessão são contados a partir da data de assunção, sendo o primeiro o ano 1 (não existe ano 0 de concessão). Eles não coincidem necessariamente com os anos civis e podem variar entre os lotes. Por exemplo: a data de assunção dos lotes 1 e 2 ocorreu em 28 de fevereiro de 2024. Portanto, o ano 1 das concessões terminou em 27 de fevereiro de 2025. O cronograma de obras apresentado pelo Observatório leva em conta os anos de concessão de cada lote.
Quais são os tipos de obrigações das concessionárias?
As concessionárias assumem diversas obrigações previstas nos contratos, as quais são divididas basicamente em quatro frentes:
1) frente de serviços estruturais, que incluem os trabalhos iniciais e os serviços de recuperação e manutenção do sistema rodoviário;
2) frente de obras, que incluem as obras de ampliação de capacidade, melhorias e manutenção do nível do serviço. O Observatório acompanha as obras de ampliação de capacidade e melhorias;
3) frente de serviços de conservação, que incluem os serviços de correção e recomposição do pavimento, substituição de elementos de sinalização e limpeza e preservação do sistema rodoviário, entre outros;
4) frente de serviços operacionais, que incluem serviços como monitoramento de tráfego, controle de arrecadação, atendimento ao usuário (incluindo atendimento pré-hospitalar e socorro mecânico), comunicação e pesagem, entre outros.
Em todas as frentes, as concessionárias precisam seguir parâmetros técnicos, parâmetros de desempenho e prazos previstos no anexo contratual chamado Programa de Exploração da Rodovia (PER).
Qual é o destino do lance ofertado pela concessionária vencedora da licitação?
O lance ofertado pela concessionária vencedora da licitação faz parte dos recursos vinculados da concessão e pode ser utilizado para:
1) inclusão de investimentos;
2) redução da tarifa de pedágio;
3) compensação de desequilíbrio contratual; e
4) compensações decorrentes de mecanismos de compartilhamento de riscos previstos na concessão.
O que são os chamados recursos vinculados?
Recursos vinculados são os recursos que formam a reserva de contingência da concessão e são utilizados para as compensações decorrentes dos mecanismos de compartilhamento de riscos previstos na concessão, para a compensação decorrente do desconto de usuário frequente e para a recomposições do equilíbrio econômico-financeiro do contrato.
São recursos vinculados o valor do lance da concessionária vencedora e um percentual fixado sobre a receita bruta da concessão. Os valores são obrigatoriamente depositados pela concessionária em contas bancárias de movimentação restrita, conforme contrato celebrado no início da concessão entre o banco depositário, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a concessionária. No caso de evento que autorize a transferência de recursos vinculados, a ANTT expede uma notificação ao banco depositário para movimentação da conta.
De acordo com os contratos de concessão, também podem compor os recursos vinculados aportes de terceiros – públicos ou privados.
O percentual sobre a receita bruta da concessão formador dos recursos vinculados é aumentado nos últimos 5 anos de concessão, para a garantia de cumprimento contratual final.
O que é o mecanismo de contas da concessão?
É o mecanismo que disciplina a movimentação de recursos entre as contas bancárias cuja abertura é exigida na concessão, algumas delas de movimentação restrita, conforme contrato celebrado no início da concessão entre o banco depositário, a ANTT e a concessionária. O objetivo é garantir o cumprimento das regras da concessão.
São cinco as contas previstas na concessão:
1) conta de aporte, à qual deve ser destinado o valor do lance da concessionária vencedora;
2) conta centralizadora, à qual deve ser destinada a receita bruta da concessão e da qual são transferidos recursos para a conta de retenção (se existente), conta de ajuste e conta de livre movimentação;
3) conta de retenção, à qual deve ser destinado um percentual da receita bruta da concessão, conforme previsão contratual, sendo utilizada em caso de acionamento do mecanismo de proteção cambial. A conta de retenção compreende os recursos auferidos a este título nos últimos 12 meses, e os valores excedentes devem ser liberados para a conta de ajuste. Caso o mecanismo de proteção cambial não seja ativado, a conta de retenção deve ser encerrada, e os valores são destinados à conta de ajuste;
4) conta de ajuste, à qual devem ser destinados os valores oriundos da conta de aporte e os valores excedentes da conta de retenção (substituindo, ainda, a conta de retenção caso não seja acionado o mecanismo de proteção cambial). A conta de ajuste é utilizada para compensações decorrentes de outros mecanismos de compartilhamento de riscos previstos na concessão, para compensação decorrente do desconto de usuário frequente e para recomposições do equilíbrio econômico-financeiro; e
5) conta de livre movimentação, à qual devem ser destinados os recursos não vinculados e que pode ser movimentada livremente pela concessionária.
O mecanismo de contas é disciplinado com detalhes em um anexo contratual.
Além do lance ofertado na licitação, quais outras verbas são de responsabilidade da concessionária?
De acordo com o contrato de concessão, as concessionárias são responsáveis pelo pagamento das seguintes verbas:
1) verba de fiscalização, destinada à cobertura de despesas com a fiscalização da concessão. A verba, que é devida durante todo o prazo da concessão, é extraída mensalmente da conta centralizadora e transferida à conta única do Tesouro da União. Os valores devidos são discriminados nos contratos; e
2) verba para desenvolvimento tecnológico (RDT), destinada a projetos e estudos voltados ao desenvolvimento tecnológico relativos ao objeto da concessão. A verba é anual e devida durante todo o prazo da concessão e é disciplinada por regulamento da ANTT.
No caso dos lotes 1 e 2, as concessionárias também são obrigadas a custear verba de segurança no trânsito, destinada exclusivamente ao custeio de programas relacionados à prevenção de acidentes, educação no trânsito e comunicação. A verba é anual e devida durante todo o prazo da concessão e é disciplinada por regulamento da ANTT.
As concessionárias também são obrigadas a custear as desapropriações, regularizações, desocupações e realocações exigidas para cumprimento das obrigações contratuais, as despesas para cumprimento de condicionantes de licenças ambientais e o custo para contratação de verificador (para avaliação de conformidade de projetos, obras e serviços), na forma e condições dos documentos.
A comprovação do desembolso é feita mediante prestação de contas à ANTT. Havendo valores a receber pela concessionária, a recomposição é realizada durante a revisão ordinária.
Quais são as garantias contratuais exigidas das concessionárias?
Cada contrato fixa um valor para garantia de execução, a qual deve ser prestada durante toda a concessão. O valor da garantia é atualizado anualmente, diminui após a conclusão de 90% das obras de ampliação de capacidade e melhorias e volta a subir nos últimos 3 anos de contrato. A garantia pode ser prestada, isoladamente ou em conjunto, por:
1) caução (em dinheiro ou títulos da dívida pública federal);
2) fiança bancária; ou
3) seguro-garantia.
Além do valor da garantia de execução do contrato, o percentual sobre a receita bruta da concessão destinado à composição dos recursos vinculados é aumentado nos últimos 5 anos de concessão. Por fim, o contrato exige da concessionária a manutenção de capital social e patrimônio líquido mínimos durante toda a concessão.
Quando a garantia de execução do contrato pode ser exigida das concessionárias?
O valor da garantia de execução do contrato pode ser utilizado em caso de inexecução ou execução defeituosa do contrato, inadimplemento de multas, ausência de pagamento de verbas contratuais e no ajuste final de resultados.
A concessão pode ser encerrada de forma antecipada?
Em regra, não, mas a concessão pode ser encerrada de forma antecipada nos seguintes casos:
1) rescisão contratual por inadimplemento da concessionária, também chamada de caducidade;
2) rescisão contratual por inadimplemento da União;
3) encampação, que ocorre quando o poder concedente retoma o sistema rodoviário por razões de interesse público;
4) falência ou extinção da concessionária; e
5) anulação, em caso de ilegalidade na licitação ou na formalização do contrato, reconhecida pela própria ANTT.
Em todos os casos, a extinção contratual depende de processo administrativo específico, exceto no caso da rescisão contratual por inadimplemento da União, que depende de processo judicial e sentença com trânsito em julgado. No caso da encampação, também é necessária lei autorizativa específica. A indenização das partes varia conforme a hipótese de extinção antecipada.
Como fica a indenização dos envolvidos em caso de extinção antecipada da concessão?
Em todos os casos de extinção antecipada, a concessionária terá direito à indenização das parcelas dos investimentos realizados vinculados a bens reversíveis que ainda não tiverem sido amortizados ou depreciados, mas os valores poderão ser compensados com eventuais débitos da empresa. Nos demais casos, a indenização envolve as seguintes regras básicas:
1) rescisão contratual por inadimplemento da concessionária ou caducidade: a concessionária deverá indenizar a União, além de efetuar o pagamento das multas contratuais. Neste caso, poderá ser utilizada a garantia contratual;
2) rescisão contratual por inadimplemento da União: a União deverá indenizar a concessionária;
3) encampação: a União deverá indenizar a concessionária, e a indenização precisa ser prévia;
4) falência ou extinção da concessionária: aplicam-se as regras de indenização da caducidade;
5) anulação: se a anulação for atribuível ao poder concedente, aplicam-se as regras de indenização válidas para a encampação; se for atribuível à concessionária, aplicam-se as regras da rescisão por caducidade.
Os contratos preveem quais mecanismos para a resolução de controvérsias?
No caso de divergência na aplicação de normas contratuais que envolvam direito patrimonial disponível, os contratos preveem três mecanismos de resolução de controvérsias:
1) autocomposição, de caráter facultativo;
2) arbitragem, com instalação obrigatória e decisões com natureza vinculante; e
3) comitê de prevenção e solução de disputas (dispute board), para análise de questões controversas de engenharia e econômico-financeiras, com instalação facultativa e decisões com natureza recomendatória.
Quais tributos incidem sobre a operação das rodovias?
Atualmente, incidem sobre a atividade de operação das rodovias os seguintes tributos:
1) Imposto sobre Serviços (ISS);
2) Contribuição para os Programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PIS/PASEP);
3) Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS);
4) Imposto de Renda Pessoa Jurídica (IRPJ); e
5) Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL).
O ISS é um tributo cobrado pelos municípios que são cortados pelas rodovias concedidas, com alíquota fixada pela legislação de cada ente. Os demais são tributos federais, com alíquotas estabelecidas na legislação.
O que são as receitas extraordinárias e quem tem direito a elas?
Receitas extraordinárias são quaisquer receitas oriundas de fontes que não sejam provenientes da arrecadação de pedágio, como:
1) cobrança pelo uso da faixa de domínio (como no caso de instalação de gasoduto, rede de fibra ótica, tubulação de serviços de saneamento básico e estação rádio base, por exemplo);
2) cobrança por publicidade;
3) uso comercial de sistema de troca de informações via rede de dados;
4) exploração comercial de áreas remanescentes de desapropriação; e
5) outras receitas provenientes de serviços associados, prestados pela concessionária a terceiros e que não fazem parte do objeto do contrato.
As receitas extraordinárias integram a receita bruta da concessão, devem ser objeto de contabilidade específica e precisam ser depositadas na conta centralizadora. Com exceção do percentual dedicado à formação dos recursos vinculados, contudo, as receitas extraordinárias pertencem exclusivamente às concessionárias e não levam à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, ainda que variem para mais ou para menos em relação à projeção inicial.
Como é definido o preço da tarifa cobrada em cada praça de pedágio?
Cada praça de pedágio tem um trecho rodoviário de cobertura (TCP), o qual é formado, por sua vez, por trechos homogêneos de pistas simples ou pistas duplas (PTH). Os TCP e os PTH de cada praça estão discriminados em um anexo contratual. A tarifa cobrada em cada praça de pedágio é definida pela multiplicação da tarifa básica de pedágio (TBP), resultante da licitação, pelo TCP e pela soma dos PTH com pistas duplas.
Os valores, ainda, devem ser multiplicados pelo índice de reajuste contratual e outros fatores previstos no contrato, resultando na seguinte fórmula básica, válida para os veículos da categoria 1:
TP = TCP x TBP x (1 + ∑ PTH) x IRT x outros fatores contratuais
Em que:
TP: tarifa de pedágio;
TCP: trecho de cobertura de cada praça;
TBP: tarifa básica de pedágio;
PTH: soma dos pesos dos trechos homogêneos com pistas duplas associados à cada praça de pedágio; e
IRT: índice de reajustamento para atualização monetária da tarifa – IPCA.
O que é a tarifa básica de pedágio?
A tarifa básica de pedágio (TBP) é a unidade básica para o cálculo da tarifa. Ela leva em conta apenas os pesos dos trechos homogêneos (PTH) com pistas simples associados à cada praça de pedágio, apontando o valor (R$) por km da tarifa para os veículos da categoria 1. No momento do cálculo da tarifa de cada praça, a TBP é multiplicada por outros elementos, como os pesos dos PTH com pistas duplas.
A TBP também forma a base para a licitação dos contratos, pois é sobre ela que recaem os descontos ofertados pelas licitantes.
O que é o reajustamento dos valores do contrato e qual é a sua periodicidade?
O reajustamento dos valores do contrato é a atualização monetária da tarifa de pedágio, das verbas devidas pela concessionária, do capital social mínimo a ser mantido pela empresa durante a concessão e da garantia de execução do contrato. O reajuste compreende o período entre a data-base dos estudos da modelagem econômico-financeira do contrato até dois meses antes da data de reajuste. O primeiro reajustamento tarifário ocorre no momento de autorização da cobrança do pedágio e os subsequentes acontecem por ocasião das revisões ordinárias.
Qual é o índice de reajustamento dos valores do contrato?
O índice para reajustamento dos valores dos contratos é o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
O que é a reclassificação tarifária, também chamada de degrau tarifário?
É o aumento do valor da tarifa a partir da conclusão da duplicação de trechos rodoviários homogêneos e da construção de contornos.
Qual é o acréscimo tarifário em caso de reclassificação tarifária ou degrau tarifário?
A conclusão das duplicações leva a um aumento de 40% na tarifa da praça de pedágio em que ocorre a duplicação. O aumento é proporcional à extensão de cobertura da praça. A conclusão dos contornos leva a aumentos percentuais na tarifa determinados nos contratos e são aplicáveis a todas as praças de pedágio da concessão.
De acordo com os contratos dos lotes 1 e 2, sendo a obra entregue pela concessionária e aceita pela ANTT, a reclassificação tarifária deve produzir efeitos imediatos na tarifa de pedágio. De acordo com os contratos dos lotes 3 e 6, os efeitos econômico-financeiros da reclassificação também são imediatos, mas a alteração tarifária deve aguardar a revisão ordinária.
O que é a recuperação da receita frustrada pelo adiamento da reclassificação tarifária?
A recuperação da receita frustrada pelo adiamento da reclassificação tarifária é uma regra prevista para os contratos dos lotes 3 e 6 que permite a cobrança retroativa de parte da tarifa no caso da entrega de duplicações e contornos em atraso. O valor é apurado a partir do momento em que a reclassificação poderia ter ocorrido, caso a obra tivesse sido entregue no prazo, e a concessionária pode ser compensada mediante a utilização de recursos vinculados ou pela autorização de incremento tarifário para o futuro.
De acordo com os contratos dos lotes 3 e 6, a recuperação da receita frustrada é limitada
a atrasos inferiores a 5 anos, e a cada ano de atraso deve-se aplicar uma redução no valor total a recuperar. A figura é uma inovação nas concessões rodoviárias federais.
Por que há tarifas distintas conforme a categoria do veículo?
Há tarifas distintas conforme a categoria do veículo porque os contratos levam em conta o número de eixos e o tipo de rodagem (simples ou dupla) dos veículos.
Quais veículos estão isentos das tarifas?
São isentos das tarifas as motocicletas, as ambulâncias e os veículos oficiais e do corpo diplomático.
O que é o desconto pela utilização da TAG eletrônica ou desconto básico de tarifa (DBT)?
É o desconto de 5% (cinco por cento) sobre a tarifa para os veículos que utilizarem etiqueta eletrônica (TAG) no pagamento do pedágio. O desconto vale para todas as categorias de veículos, independentemente do número de passagens nas praças de pedágio. O desconto é chamado contratualmente de desconto básico de tarifa (DBT).
Como adquirir a TAG eletrônica para pagamento do pedágio?
A TAG eletrônica pode ser adquirida com empresas especializadas ou empresas conveniadas, como instituições financeiras que oferecem o dispositivo a seus clientes.
O que é o desconto de usuário frequente (DUF)?
O desconto de usuário frequente (DUF) é o desconto válido para os veículos de passeio que, utilizando-se de TAG como meio de pagamento, passarem pela mesma praça de pedágio, no mesmo sentido, duas vezes ou mais dentro do mesmo mês. O desconto é aplicado progressivamente sobre a tarifa a partir da 2ª passagem mensal até a 30ª (valendo o desconto desta última em caso de passagens excedentes).
O mecanismo do DUF é aplicado mensalmente, sendo conferido e revisto anualmente, durante a revisão ordinária. As compensações são feitas a partir dos recursos presentes na conta de ajuste ou por aplicação do Fator C na tarifa de pedágio.
Quais categorias de veículo dão direito ao desconto de usuário frequente (DUF)?
As categorias que dão direito ao desconto de usuário frequente (DUF) são as seguintes:
1) automóvel, caminhonete e furgão (categoria 1);
2) automóvel e caminhonete com semirreboque (categoria 3); e
3) automóvel e caminhonete com reboque e caminhonete com reboque (categoria 5).
O desconto de usuário frequente (DUF) é homogêneo para todas as praças?
Não, cada praça de pedágio tem um percentual de DUF diferente, previsto no respectivo contrato de concessão.
As concessionárias de pedágio são obrigadas a emitir nota fiscal ou cupom fiscal?
Sim, por força da Instrução Normativa nº 1.731/2017 da Receita Federal, as concessionárias são obrigadas a emitir e armazenar eletronicamente documento fiscal ou documento fiscal equivalente (DFE), que deve ser entregue ao usuário no momento do pagamento manual do pedágio. De acordo com a Instrução Normativa, em caso de solicitação do usuário, a concessionária deve incluir no DFE o número de inscrição no Cadastro de Pessoas Físicas (CPF) ou no Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas (CNPJ), se solicitado pelo usuário, que também poderá ter acesso a documento com estas informações nos sites das concessionárias, no prazo de 7 dias contados da passagem. No caso de pagamento com a TAG eletrônica, o DFE pode ser emitido nos sites das concessionárias, no mesmo prazo, a partir da inserção da placa do veículo.
Como é fiscalizada a arrecadação dos tributos devidos pelas concessionárias?
A fiscalização da arrecadação dos tributos devidos pelas concessionárias é feita pela Receita Federal, no caso dos tributos federais, e pelas Secretarias de Finanças dos municípios, no caso do ISS, nos termos da legislação. A Instrução Normativa nº 1.731/2017 exige que os documentos fiscais ou documentos fiscais equivalentes sejam emitidos por equipamento e software homologados pela Secretaria de Finanças do município em que se localizar a praça de pedágio ou, se houver concordância por parte do ente, pela Secretaria de Finanças do município em que se localizar a concessionária.
A Instrução Normativa também exige a discriminação dos documentos fiscais ou documentos fiscais equivalentes na escrituração fiscal digital para a Contribuição para os Programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PIS/PASEP), Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS) e Contribuição Previdenciária sobre a Receita Bruta (CPRB) - EFD-Contribuições.
Quais serviços executados pelas concessionárias devem preceder o início de cobrança da tarifa?
O início da cobrança da tarifa deve ser precedido pela demonstração, pela concessionária, da capacidade de operação do sistema rodoviário e do atendimento a parâmetros de desempenho mínimos. Cabe à ANTT atestar o cumprimento dos requisitos antes de autorizar a cobrança.
Quais serviços executados pelas concessionárias devem preceder o início da cobrança da tarifa nas novas praças de pedágio?
O início da cobrança da tarifa nas novas praças de pedágio, isto é, nas praças em que haverá cobrança de pedágio pela primeira vez no Estado, deve ser precedido das seguintes condições, atestadas pela ANTT:
1) conclusão das metas dos trabalhos iniciais previstas até o 12º mês relativas a todo o sistema rodoviário, conforme estabelecido no Programa de Exploração da Rodovia (PER);
2) instalação das praças de pedágio;
3) integralização da segunda parcela do capital social mínimo; e
4) entrega dos relatórios previstos no PER.
Quais são os tipos de obras previstas no contrato acompanhadas pelo Observatório dos Pedágios?
O Observatório dos Pedágios acompanha as seguintes intervenções da frente de obras da concessão:
1) obras de ampliação de capacidade: duplicações, contornos e faixas adicionais;
2) obras de melhorias: vias marginais, interseções, retornos, passarelas, ciclovias, travessias urbanas, sistemas de iluminação especial, barreiras acústicas, passagens de fauna, pontes, correções de traçado, áreas de escape, acessos, pontos de ônibus, pontos de parada e descanso, áreas de escape, caixas de contenção de produtos perigosos, dispositivos especiais e dispositivos ferroviários.
As obras estão descritas no Programa de Exploração da Rodovia (PER) de cada contrato e incluem não apenas a edificação de novas estruturas, como também o aprimoramento, reforço ou alargamento de estruturas já existentes.
O que é o Programa de Exploração da Rodovia (PER)?
O Programa de Exploração da Rodovia (PER) é o anexo contratual que inclui a descrição detalhada das obrigações das 4 frentes da concessão, incluindo localização, parâmetros técnicos, parâmetros de desempenho e prazos para conclusão.
O PER está presente em mais de um volume?
Sim, o Programa de Exploração da Rodovia (PER) de cada contrato está divido em dois volumes. Em alguns dos lotes, os volumes I e II são chamados de PER base e anexo A, respectivamente.
O volume I descreve as obrigações previstas nas 4 frentes da concessão e seus parâmetros técnicos e de desempenho, enquanto o volume II indica a localização e outras especificidades das intervenções previstas.
O que são os parâmetros técnicos e de desempenhos previstos no PER?
Parâmetros técnicos e de desempenho são exigências mínimas de técnica e performance das obras e serviços contratados.
Todas as intervenções acompanhadas pelo Observatório dos Pedágios aparecem no mapa de obras da plataforma?
Não. Embora a maior parte das intervenções acompanhadas pelo Observatório dos Pedágios apareça no quadro e no mapa de obras da plataforma, algumas delas são encontradas apenas no quadro de obras. É o caso, por exemplo, dos pontos de ônibus e das caixas de contenção de produtos perigosos. O objetivo é manter no mapa de obras apenas as obras mais relevantes, para aprimorar a experiência do usuário.
Quando as intervenções tiverem mais de um tipo, o Observatório as discriminará. Por exemplo: as interseções serão especificadas em trombeta, diamante, parclo e trevo.
A legenda do mapa de obras do Observatório dos Pedágios reúne sob um mesmo nome intervenções do mesmo tipo?
Em regra, sim. Por exemplo, as interseções do tipo trevo, parclo, trombeta e diamante aparecem na legenda do mapa de obras sob o título “interseção”. Basta clicar na obra selecionada, no entanto, para ter acesso à classificação completa da intervenção. No quadro de obras, o tipo da intervenção aparece na frente da descrição.
Qual é o passo a passo para a execução das obras nas rodovias?
A execução das obras nas rodovias segue, em regra, o seguinte roteiro:
1) obtenção de licença ou autorização ambiental pela concessionária;
2) elaboração do projeto pela concessionária;
3) certificação do projeto pelo verificador contratado;
4) recebimento e aprovação do projeto pela ANTT;
5) implantação da sinalização provisória pela concessionária;
6) execução da obra pela concessionária;
7) certificação da obra pelo verificador contratado;
8) entrega da obra pela concessionária;
9) recebimento da obra pela ANTT.
O que é o verificador?
Verificador é o organismo de inspeção acreditado contratado para avaliar a conformidade da execução de projetos, obras e serviços previstos nos contratos. O verificador deve ser contratado pela Infra S.A. ou – em caso de impossibilidade de contratação por esta –, pela própria concessionária, que, em todo o caso, deve responder pelos custos da contratação (até determinado valor previsto nos contratos, a partir do qual a responsabilidade é do poder concedente, por meio da recomposição do equilíbrio econômico-financeiro). A comprovação do desembolso é feita mediante prestação de contas à ANTT.
Em cada contrato, cabe à INFRA S.A apresentar uma lista tríplice de verificadores à ANTT, que deve escolher um deles para atuar por um período máximo de 5, sem possibilidade de recondução.
Os certificados, relatórios e produtos do verificador devem ser enviados à ANTT, para embasar os trabalhos da agência, mas não vinculam, nem afastam a competência fiscalizatória da ANTT. A entrega dos certificados de inspeção é condição para a avaliação da entrega das obras.
O que acontece em caso de atraso, execução defeituosa ou inexecução das obras e serviços?
O atraso, execução defeituosa ou inexecução das obras e serviços importa em descumprimento contratual, levando à:
1) aplicação de multa à concessionária, que varia conforme a gravidade e a duração do inadimplemento, conforme tabela prevista no contrato, e é aplicada em processo administrativo;
2) redução proporcional da tarifa mediante a aplicação do Fator D – Desconto de reequilíbrio, durante a revisão ordinária;
3) reparação, correção, remoção, reconstrução ou substituição das obras e serviços defeituosos, às expensas da concessionária.
O descumprimento contratual pode, ainda, levar à abertura de processo administrativo para extinção antecipada da concessão por caducidade.
O que acontece em caso de adiantamento das obras?
Em caso de adiantamento das obras, a concessionária faz jus ao aumento proporcional da tarifa mediante a aplicação do Fator A – Acréscimo de Reequilíbrio, durante a revisão ordinária, desde que a ANTT tenha autorizado a edificação.
O que são as obras do estoque de melhorias?
Para evitar a necessidade de celebração de termos aditivos em caso de inclusão de novas obras, o contrato prevê um estoque de obras, que pode ser acionado pela ANTT em caso de necessidade. A realização das edificações dá direito à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro por meio da aplicação do Acréscimo de Reequilíbrio – Fator E, durante a revisão ordinária.
Enquanto houver saldo de estoque de melhorias, não poderá ser incluída no contrato nenhuma obra de mesma natureza que implique na recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato por meio do emprego de fluxo de caixa marginal.
As obras são iguais em todos os contratos de pedágio?
Não, cada contrato tem o seu próprio caderno de obras, previsto no Programa de Exploração da Rodovia (PER). As obras, portanto, variam em extensão e tipo. Alguns lotes preveem mais duplicações, outros menos; alguns preveem a edificação de contornos; outros, não, etc.
As regras de todos os contratos de pedágio são iguais?
A maior parte das regras se repete em todos os contratos, mas há diferenças. Por exemplo: os contratos dos lotes 1 e 2 preveem o mecanismo de mitigação do risco de receita, enquanto os contratos dos lotes 3 e 6 estabelecem o mecanismo de compartilhamento do risco da demanda. Ambos buscam proteger as partes diante da variação da receita tarifária, mas têm regras específicas.
Os contratos dos lotes 3 e 6, além disso, preveem a figura da recuperação da receita frustrada pelo adiamento da reclassificação tarifária, que não existe nos contratos dos lotes 1 e 2. Da mesma forma, o cálculo dos recursos vinculados é diferente para os contratos dos lotes 3 e 6. Para informações detalhadas, consulte os contratos de cada lote.
O que é o sistema rodoviário?
É a área da concessão descrita no Programa de Exploração da Rodovia (PER). Ela inclui:
1) a faixa de domínio, incluindo acessos e alças, edificações e terrenos, pistas centrais, laterais, marginais ou locais ligadas diretamente ou por dispositivos de interconexão com a rodovia, acostamentos e obras-de-arte especiais; e
2) áreas ocupadas com instalações operacionais e administrativas relacionadas à concessão.
O sistema rodoviário é assumido pela concessionária na data da assunção.
Quais trechos rodoviários estão sob concessão no Paraná?
Diversas rodovias federais e estaduais estão sob concessão no Paraná. Para informações sobre os trechos rodoviários que integram cada contrato, clique nos lotes do mapa presente na página inicial da plataforma.
Por que há rodovias federais e estaduais na concessão?
Embora a União seja a titular dos contratos que compõem o programa de Rodovias Integradas do Paraná (PR Vias), parte das rodovias que compõem o programa de Rodovias Integradas do Paraná (PR Vias) foram delegadas pelo governo do Estado à União, formando, portanto, um conjunto de rodovias federais e estaduais.
Qual é a extensão de cada um dos seis lotes do programa de concessão rodoviária do Paraná?
Para informações sobre a extensão de cada lote, clique no mapa presente na página inicial da plataforma.
O que são bens da concessão e de quem é a responsabilidade por mantê-los?
Bens da concessão são o sistema rodoviário e os bens vinculados à operação e manutenção do sistema rodoviário, transferidos à concessionária ou adquiridos por ela. A responsabilidade pela posse, guarda, manutenção e vigilância dos bens da concessão é da concessionária.
O sistema rodoviário e os bens transferidos passam para a concessionária na data de assunção.
O que são bens reversíveis?
Bens reversíveis são os bens da concessão que, nos termos de regulamentação específica da ANTT, são considerados essenciais à prestação do serviço e devem ser revertidos ao poder concedente ao final da concessão.
Em caso de extinção contratual antecipada, a concessionária terá direito à indenização das parcelas dos investimentos realizados vinculados a bens reversíveis que ainda não tiverem sido amortizados ou depreciados, embora os valores possam ser compensados com eventuais débitos da empresa.
O que é a faixa de domínio da rodovia?
Na definição do art. 2º, VII, da Resolução nº 07/21 do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), faixa de domínio é a base física sobre a qual se assenta uma rodovia, constituída pelas pistas de rolamento, canteiros, obras-de-arte, acostamentos, sinalização e faixa lateral de segurança, com limites definidos conforme projeto executivo da rodovia, decretos de utilidade pública ou projetos de desapropriação.
A faixa de domínio é um bem público, por força da definição do art. 99, I, do Código Civil. Por força da Lei nº 6.766/79, deve existir uma faixa não edificável de no mínimo 15 metros de cada lado da faixa de domínio das rodovias, a qual poderá ser reduzida por lei, até o limite mínimo de 5 metros.
Quem tem a responsabilidade de cuidar da faixa de domínio das rodovias?
A responsabilidade por cuidar da faixa de domínio das rodovias é da concessionária, que são obrigadas a delimitá-la, cercá-la e mantê-la limpa, além de vedar os acessos não previstos no contrato. Cabe às concessionárias, ainda, remover as ocupações irregulares existentes dentro da faixa de domínio e adotar as providências necessárias para regularizar a área e, em determinados casos, realocar os ocupantes.
A concessionária é obrigada as custear as regularizações e desocupações necessárias até um limite previsto nos contratos, a partir do qual o valor deve ser compartilhado com o poder concedente (exceto em relação às invasões da faixa de domínio posteriores à data da assunção, que deverão ser assumidas exclusivamente pela concessionária). A comprovação do desembolso é feita mediante prestação de contas à ANTT.
Quem tem a responsabilidade pelas desapropriações, regularizações, desocupações e realocações necessárias para as obras?
A promoção e a conclusão dos processos judiciais de desapropriação cabem exclusivamente à concessionária, assim como a promoção e a conclusão dos processos judiciais de instituição de servidão administrativa, imposição de limitação administrativa e ocupação provisória de bens imóveis.
A concessionária é obrigada as custear as desapropriações, regularizações, desocupações e realocações exigidas até um limite previsto nos contratos, a partir do qual o valor deve ser compartilhado com o poder concedente. A comprovação do desembolso é feita mediante prestação de contas à ANTT.
Quem tem a responsabilidade pela declaração de utilidade pública das áreas necessárias às desapropriações ou instituição de servidões administrativas?
A declaração de utilidade pública das áreas necessárias às desapropriações ou instituição de servidões administrativas cabe à ANTT, mediante solicitação da concessionária.
Quem tem a responsabilidade pela obtenção de licenças e autorizações ambientais necessárias às obras?
A responsabilidade pela obtenção de licenças e autorizações ambientais necessárias às obras é da concessionária, que também é obrigada a custeá-las até um limite previsto nos contratos, a partir do qual o valor deve ser compartilhado com o poder concedente. A comprovação do desembolso é feita mediante prestação de contas à ANTT.
Quem tem a responsabilidade pela contratação do verificador?
A responsabilidade pela contratação do verificador é da concessionária, que também é obrigada a custeá-la até um limite previsto nos contratos, a partir do qual o valor deve ser pago pelo poder concedente. A comprovação do desembolso é feita mediante prestação de contas à ANTT.
O que é o sistema de livre passagem ou fluxo livre (free flow)?
O sistema de livre passagem ou fluxo livre (free flow) é o sistema de cobrança sem praças de pedágio e sem necessidade de desaceleração dos veículos, por meio de portais instalados nas rodovias.
O sistema de livre passagem ou fluxo livre (free flow) será adotado nos contratos de pedágio do Paraná?
Os contratos de pedágio não obrigam a adoção do sistema de livre passagem ou fluxo livre (free flow) desde logo, mas há uma previsão de que o sistema poderá ser adotado no futuro por determinação da ANTT ou por proposta da concessionária, ocasião em que deverá ser celebrado termo aditivo para definir as condições do serviço e as consequências contratuais.
De quem é a responsabilidade pelos riscos envolvidos na concessão e o que isso significa?
Os riscos na concessão são alocados conforme regras contratuais (matriz de risco), que os atribuem exclusivamente a uma das partes do contrato ou a ambas.
Quando o risco é exclusivo de uma das partes, cabe a ela assumir integralmente suas consequências, sejam elas positivas ou negativas para si própria. Se as consequências forem negativas para a outra parte, haverá recomposição do equilíbrio econômico-financeiro (de outro lado, se as consequências forem positivas para a outra parte, não haverá reequilíbrio).
Quando o risco é compartilhado por ambas as partes, as consequências são repartidas, na forma e na proporção estabelecidas no contrato.
De quem são os riscos na variação da receita tarifária?
Os riscos na variação da receita tarifária, para mais ou para menos, são, em regra, compartilhados entre poder concedente e concessionária, por meio dos mecanismos de mitigação do risco de receita (lotes 1 e 2) e compartilhamento do risco da demanda (lotes 3 e 6). Ambos os dispositivos somente são acionados se ultrapassados os limites de uma banda de variação.
São exclusivos da concessionária, no entanto, os riscos oriundos de:
1) perda de receita tarifária por evasão de pedágio ou recusa de pagamento pelos usuários; e
2) perda de receita tarifária por atraso na execução de obras que adie a reclassificação tarifária ou degrau tarifário, independentemente da existência de culpa da concessionária.
De outro modo, são exclusivos do poder concedente os riscos oriundos de:
1) ganho ou perda de receita tarifária por inclusão, remoção ou alteração da localização de praças de pedágio;
2) perda de receita tarifária por decisões arbitrais, judiciais ou administrativas que impeçam total ou parcialmente a cobrança da tarifa (exceto se a concessionária tiver dado causa à decisão);
3) ganho ou perda de receita tarifária pela ocorrência de um fato do príncipe, como a instituição ou alteração de um tributo sobre a atividade de operação de rodovias (exceto no caso de modificações na legislação do imposto de renda), ou fato da administração; e
4) ganho ou perda de receita tarifária pela eventual adoção do sistema de livre passagem ou fluxo livre (free flow) por determinação do poder concedente.
O que acontece quando a quantidade de veículos que transitam nas rodovias é maior ou menor do que a quantidade projetada no momento da licitação?
Quando a quantidade de veículos que transitam nas rodovias é diferente daquela projetada na licitação, aplicam-se os mecanismos de mitigação do risco de receita (lotes 1 e 2) e compartilhamento do risco da demanda (lotes 3 e 6).
O que é o mecanismo de mitigação do risco de receita?
É o mecanismo por meio do qual a variação da receita tarifária, para mais ou para menos, deve ser compartilhada entre poder concedente e concessionária. O mecanismo é válido para os lotes 1 e 2, sendo disciplinado em um dos anexos contratuais.
A aplicação do mecanismo é objetiva e não depende do motivo do aumento ou da redução da receita tarifária, exceto nos casos de risco exclusivo das partes.
Há uma banda de oscilação da receita tarifária para aplicação das regras, assim como um fator de compartilhamento de 50%, ou seja, o mecanismo somente é acionado caso a variação da receita fique fora da banda, para mais ou para menos, sendo 50% da diferença compartilhada entre as partes (a outra metade é absorvida pela parte beneficiada).
A fórmula do mecanismo leva em conta uma projeção contratual da receita tarifária por ano e a compara com a receita realizada. O mecanismo é aplicado anualmente durante a revisão ordinária.
O que é o mecanismo de compartilhamento do risco da demanda?
É o mecanismo por meio do qual a variação da receita tarifária oriunda do aumento ou da diminuição do tráfego de veículos, para mais ou para menos, deve ser compartilhada entre poder concedente e concessionária. O mecanismo é válido para os lotes 3 e 6, sendo disciplinado em um dos anexos contratuais.
A aplicação do mecanismo é objetiva e não depende do motivo do aumento ou da redução da receita tarifária, exceto nos casos de risco exclusivo das partes.
Há uma banda de oscilação do tráfego de 10% para aplicação das regras, assim como um fator de compartilhamento de 50%, ou seja, o mecanismo somente é acionado caso a variação do tráfego seja inferior a 10%, para mais ou para menos, sendo 50% da diferença compartilhada entre as partes (a outra metade é absorvida pela parte beneficiada).
A fórmula do mecanismo leva em conta uma projeção contratual do volume equivalente de tráfego de veículos da categoria 1 (VEQ) e a compara com o VEQ efetivamente realizado. O mecanismo é aplicado anualmente durante a revisão ordinária.
De quem são os riscos relativos aos aspectos financeiros da concessão?
Os riscos relativos aos aspectos financeiros da concessão são, em regra, da concessionária e não dão direito à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro. Incluem-se aí os riscos oriundos de:
1) variações nos custos e investimentos necessários à execução das obras e serviços, incluindo alterações nos tributos aplicáveis aos insumos, exceto no caso da aplicação do mecanismo de compartilhamento de risco de preço de insumo;
2) alterações e atualizações das normas técnicas que precisam ser observadas na execução de serviços e obras;
3) variação do custo de capital, incluindo o aumento ou redução das taxas de juros;
4) modificações na legislação referente ao imposto sobre a renda;
5) obtenção do financiamento e suas respectivas condições;
6) variação cambial, exceto no caso da aplicação do mecanismo de proteção cambial;
7) inflação de um determinado período superior ou inferior ao índice utilizado na correção de valores do contrato (IPCA), exceto no caso da aplicação do mecanismo de compartilhamento de risco de preço de insumo.
O poder concedente, por sua vez, assume os riscos decorrentes da criação, alteração ou extinção de tributos ou encargos legais, com exceção das modificações na legislação do imposto sobre a renda.
O que é o mecanismo de compartilhamento de risco de preço de insumo?
O mecanismo de compartilhamento de risco de preço de insumo é o mecanismo que atenua os efeitos advindos da variação do preço de insumos, protegendo financeiramente o poder concedente e a concessionária. O mecanismo é disciplinado em um dos anexos do contrato e não pode ser acionado pela concessionária se ela tiver acionado o mecanismo de proteção cambial.
No prazo contratual, a concessionária deve informar à ANTT se tem interesse em ativar o mecanismo, definindo também o percentual da receita tarifária que será alcançado por ele, que não poderá ser superior a 30%. O mecanismo leva em conta a oscilação do Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna (IGP-DI) e a compara com o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que é o índice de reajustamento dos valores do contrato.
Para acioná-lo, a concessionária deve ter cumprido ao menos 90% das obras de ampliação de capacidade e melhorias exigidas até o momento. O cumprimento mínimo das obras não é condição para acionamento do mecanismo pelo poder concedente. O mecanismo é aplicado anualmente durante a revisão ordinária.
O que acontece quando os custos dos serviços e das obras forem diferentes daqueles projetados no momento da licitação?
Como os riscos relativos aos aspectos financeiros da concessão são, em regra, da concessionária, os impactos da variação dos custos dos serviços e das obras devem ser absorvidos pela concessionária, sejam eles negativos ou positivos, e não há recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, ressalvado o acionamento do mecanismo de compartilhamento de risco de preço de insumo pela concessionária ou pelo próprio poder concedente.
O que é o mecanismo de proteção cambial?
É o mecanismo que atenua os efeitos advindos da variação cambial para dívidas de financiamento contraídas pela concessionária em moeda estrangeira. O mecanismo é disciplinado em um dos anexos contratuais e não pode ser acionado pela concessionária se ela tiver acionado o mecanismo de compartilhamento de risco de preço de insumo. O mecanismo também não pode ser cancelado, uma vez ativado.
Por meio do mecanismo, concessionária e poder concedente compartilham as variações oriundas da valorização ou desvalorização da moeda estrangeira. Somente são abrangidos pelo mecanismo os contratos de financiamento firmados pela concessionária nos primeiros 5 anos de contrato, e desde que sejam relativos a investimentos em bens reversíveis. O mecanismo envolve o montante principal do financiamento, sem incluir os juros ou outros valores devidos nos financiamentos.
Em até 1 ano da data da assunção, a concessionária deve informar à ANTT se tem interesse em ativar o mecanismo. O mecanismo é operacionalizado por meio da comparação das taxas de câmbio das datas dos contratos de financiamento e das taxas correntes, por meio de compensações mensais que incidem sobre os recursos vinculados presentes na conta de retenção. Se o mecanismo não for acionado, a conta de retenção deve ser encerrada.
De quem são os riscos relativos à gestão do sistema rodoviário?
Os riscos relativos à gestão do sistema rodoviário podem ser da concessionária ou do poder concedente.
São da concessionária os riscos oriundos de:
1) danos resultantes de perecimento, destruição, roubo, furto, perda ou quaisquer outros tipos de danos causados aos bens da concessão, exceto quando decorrentes de riscos alocados ao poder concedente;
2) prejuízos causados a terceiros pela concessionária, seus administradores, empregados, prepostos, prestadores de serviços ou qualquer outra pessoa física ou jurídica a ela vinculada, no exercício das atividades da concessão;
3) vícios construtivos ocultos dos bens da concessão não reclamados no prazo de 5 anos contados da assinatura do termo de arrolamento e transferência de bens ou do recebimento provisório de obras supervenientes do poder concedente;
4) vícios construtivos ocultos dos bens da concessão por ela adquiridos, arrendados ou locados para operações e manutenção do sistema rodoviário constatados ao longo da concessão;
5) vícios construtivos aparentes em obras supervenientes do poder concedente, não reclamadas antes do recebimento definitivo;
São do poder concedente os riscos oriundos de:
1) vícios construtivos ocultos, associados ao sistema rodoviário e aos bens da concessão, que estejam diretamente ligados à manutenção e operação, desde que sejam reclamados no prazo máximo de 5 anos a partir da assinatura do termo de arrolamento e transferência de bens ou do recebimento provisório de obras supervenientes do poder concedente, conforme o caso;
2) vícios construtivos aparentes em obras supervenientes do poder concedente, reclamadas antes do recebimento definitivo.
De quem são os riscos relativos ao cumprimento das obrigações contratuais?
Os riscos relativos às obrigações contratuais variam de acordo com a parte responsável pelo inadimplemento.
São da concessionária os riscos oriundos de:
1) atraso no cumprimento dos cronogramas de obras e serviços;
2) ocorrência de caso fortuito ou força maior, salvo no caso de efeitos extraordinários que impactem exclusivamente as variações nos preços de insumo ou da receita tarifária, ou caso o fato gerador não seja segurável no Brasil por no mínimo duas seguradoras antes da data da ocorrência;
3) alterações nas localizações ou tipo de soluções previstas nas obras de melhorias estabelecidas, salvo quando determinadas pelo poder concedente ou decorrentes de risco alocado a ele;
4) obtenção de receitas extraordinárias em desacordo com as projeções da concessionária ou do poder concedente;
5) alterações nos procedimentos, métodos, regras e instrumentos para o fornecimento de dados e informações relativos à operação do sistema rodoviário, inclusive quanto à tecnologia a ser utilizada, mesmo quando determinadas pela ANTT.
São do poder concedente os riscos oriundos de:
1) atraso na elaboração e assinatura do termo de arrolamento e transferência de bens;
2) atrasos nas obras devido à demora na expedição de declaração de utilidade pública ou na manifestação de aceitação de projetos pela ANTT nos casos em que os prazos de análise ultrapassarem as previsões contratuais, regulamentares ou legais, exceto se decorrentes de fato imputável à concessionária. Entende-se como imputável à concessionária qualquer atraso devido à falta de entrega de todos os documentos, estudos e informações exigidos, ou de qualidade inferior à mínima estabelecida;
3) ocorrência de fato do príncipe ou fato da administração que provoque impacto nos custos para a execução do contrato de concessão;
4) interferências de infraestruturas não integrantes do sistema rodoviário na faixa de domínio, cuja remoção ou realocação sejam necessárias, na forma do contrato.
Quais eventos são considerados casos fortuitos ou força maior e de quem são os riscos por eles?
São considerados casos fortuitos ou força maior eventos como:
1) restrição de moeda ou de comércio, embargo e sanção;
2) ato de autoridade competente ou incompetente em cumprimento de lei ou ordem governamental que determine expropriação, apreensões, arrestos, penhoras e sequestros, requisições ou nacionalização de bens da concessão;
3) praga, epidemia, desastre natural ou evento natural extremo;
4) explosão, incêndio, destruição de equipamentos, colapso prolongado em sistemas de transporte, telecomunicações, informações ou energia.
O rol, presente nos contratos, é exemplificativo.
Os riscos oriundos de casos fortuitos ou força maior são da concessionária e não geram recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, exceto caso o fato gerador não seja segurável no Brasil por no mínimo duas seguradoras com a antecedência estabelecida nos contratos, ou, de acordo com os contratos dos lotes 3 e 6, no caso de efeitos extraordinários que impactem exclusivamente as variações nos preços de insumo ou da receita tarifária.
De quem é o risco oriundo de efeitos extraordinários que impactem exclusivamente as variações nos preços de insumo ou da receita tarifária, inclusive caso fortuito ou força maior?
De acordo com os contratos dos lotes 3 e 6, o risco oriundo de efeitos extraordinários que impactem exclusivamente as variações nos preços de insumo ou da receita tarifária, inclusive caso fortuito ou força maior, é partilhado entre poder concedente e concessionária, desde que a somatória de seus impactos exceda 2% da receita tarifária bruta anual em um único ano de concessão. A caracterização dos efeitos extraordinários deve ser baseada em tratamento estatístico, conforme regulamentação da ANTT.
De quem são os riscos residuais, assim considerados aqueles que não foram previstos em nenhuma cláusula contratual?
De acordo com os contratos dos lotes 3 e 6, os riscos residuais, assim considerados aqueles que não foram previstos em nenhuma cláusula contratual, são partilhados entre poder concedente e concessionária, desde que a somatória de seus impactos exceda 2% da receita tarifária bruta anual em um único ano de concessão.
De quem são os riscos relativos aos aspectos ambientais e geotécnicos da concessão?
Os riscos relativos aos aspectos ambientais e geotécnicos da concessão podem ser da concessionária ou do poder concedente.
São da concessionária os riscos oriundos de:
1) acidentes geotécnicos não considerados extraordinários;
2) surgimento ou descoberta de passivos ambientais, com exceção daqueles atribuídos ao poder concedente;
3) danos ambientais decorrentes da operação do sistema rodoviário ou das obras e atividades realizadas pela concessionária;
4) atraso ou falha na obtenção de licenciamento, quando solicitado em desacordo com as exigências dos órgãos ambientais.
São do poder concedente os riscos oriundos de:
1) atraso ou falha na obtenção de licenciamento, quando solicitado em acordo com as exigências dos órgãos ambientais;
2) descoberta de passivos ambientais relacionados às atividades rodoviárias originados antes da concessão, desde que não estejam inseridos no sistema rodoviário;
3) identificação de achados arqueológicos, paleontológicos ou outras interferências ligadas ao patrimônio cultural, não previstos no estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) ou não indicados como responsabilidade da concessionária no contrato.
De acordo com os contratos dos lotes 3 e 6, são compartilhados pelo poder concedente e pela concessionária os riscos oriundos de acidentes geotécnicos extraordinários, assim considerados os movimentos de massa do tipo queda, tombamento, rolamento, deslizamento rotacional ou translacional, corridas de massa, subsidência ou colapsos, ocorridos dentro e fora da faixa de domínio que afetem a faixa de domínio, excluídos aqueles que foram provocados ou que deveriam ter sido tratados pela concessionária por determinação contratual.
Nos casos de riscos compartilhados, de acordo com os contratos dos lotes 3 e 6:
1) a responsabilidade pela limpeza da área e desobstrução da rodovia será da concessionária;
2) se houver impacto na receita da concessão, ele será tratado exclusivamente pelo mecanismo de compartilhamento do risco da demanda; e
3) a construção de rotas alternativas, o tratamento e estabilização do talude, a reconstrução do leito estradal, as movimentações de material, a reconstrução e reconformação de dispositivos de drenagem, o tratamento das áreas degradadas e possíveis indenizações em consequência do evento serão compartilhados na proporção de 20% para a concessionária e 80% para o poder concedente.
O que é o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos?
Equilíbrio econômico-financeiro é a relação entre as obrigações da concessionária e a receita a que ela faz jus, observados os riscos alocados a cada parte. Este equilíbrio deve ser mantido durante a concessão e, se alterado por algum evento, deve ser recomposto, seja em favor da concessionária, seja em favor do poder concedente.
Por exemplo: a inclusão de uma nova obra nos contratos durante uma revisão extraordinária aumenta os investimentos exigidos da concessionária, a qual, portanto, deve ser compensada. De outro lado, o tráfego de uma quantidade de veículos superior à projetada aumenta a receita da concessionária, devendo levar à compensação do poder concedente se for excedida a banda contratual, por meio de medidas favoráveis ao usuário, como a redução da tarifa.
O prejuízo causado por determinado evento a uma das partes não é suficiente à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, se o risco pertence a ela. Por exemplo: em regra, a concessionária assume o risco da variação dos custos dos investimentos previstos nos contratos e não pode solicitar a recomposição em caso de aumento das despesas.
Quais eventos dão direito à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos?
Dão direito à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de pedágio do Paraná os eventos que prejudicarem uma das partes e não estiverem incluídos entre os riscos alocados a ela, observados os limites e as condições previstos nos contratos.
Quais são os meios da recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos?
Os contratos de pedágio do Paraná preveem os seguintes meios para recomposição do equilíbrio econômico-financeiro:
1) transferência da valores da conta de ajuste para a conta de livre movimentação;
2) aumento ou redução da alíquota de recursos vinculados sobre a receita bruta destinados à conta de retenção ou à conta de ajuste;
3) aumento ou redução do valor da tarifa de pedágio;
4) modificação de obrigações contratuais da concessionária;
5) estabelecimento ou remoção de cabines de bloqueio, bem como alteração da localização de praças de pedágio; ou
6) alteração do prazo de concessão.
O rol é exemplificativo, o que significa que outros meios para a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro poderão ser adotados. A escolha cabe com exclusividade à ANTT, após procedimento administrativo, e a agência pode inclusive adotar mais de um meio.
Como é calculada a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro das obras e dos serviços?
A recomposição do equilíbrio econômico-financeiro das obras e dos serviços dos contratos de pedágio do Paraná é calculada mediante a aplicação do Acréscimo de Reequilíbrio (fatores A e E) e do Desconto de Reequilíbrio (Fator D).
O que é o Acréscimo de Reequilíbrio (Fatores A e E) e como ele funciona?
O Acréscimo de Reequilíbrio é o mecanismo para a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro em virtude da conclusão antecipada das obras de ampliação de capacidade e das obras de melhorias (Fator A) ou da execução das obras do estoque de melhorias (Fator E)
O Acréscimo de Reequilíbrio é disciplinado em um dos anexos do contrato, que atribui às obras um peso percentual em relação aos investimentos previstos no contrato. Ao final de cada ano de concessão, a fiscalização atesta a execução das obrigações. Em caso de antecipação de edificação ou de execução de obra do estoque de melhorias – dependendo de prévia autorização ou solicitação da ANTT, respectivamente –, o peso correspondente é multiplicado por um coeficiente de ajuste temporal, projetado para cada ano da concessão. No caso da antecipação de edificação, o resultado também é multiplicado por um coeficiente de ajuste adicional.
O Fator A é utilizado para aumentar os valores destinados à conta de livre movimentação, enquanto o Fator E incide sobre a tarifa para aumentá-la. A cada ano da concessão, os Fatores A e E são calculados para incidir no ano seguinte.
O que é o Desconto de Reequilíbrio (Fator D) e como ele funciona?
O Desconto de Reequilíbrio ou Fator D é o mecanismo para a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro em virtude de atraso ou inexecução de obras e serviços. Estão submetidas à aplicação do Desconto:
1) os serviços de recuperação e manutenção da frente de serviços estruturais;
2) as obras de ampliação de capacidade e de melhorias da frente de obras;
2) as obras e serviços da frente de serviços operacionais.
O Fator D é disciplinado em um dos anexos contratuais, que atribui às obras e aos parâmetros de desempenho dos serviços um peso percentual em relação aos investimentos previstos no contrato. Ao final de cada ano de concessão, a fiscalização mede a execução das obras e serviços. Em caso de inexecução ou atraso, o percentual correspondente é multiplicado pela parcela inadimplida e por um coeficiente de ajuste temporal, projetado para cada ano da concessão. O fator, então, incide sobre a tarifa para diminui-la ou é utilizado para o cálculo da alíquota dos recursos vinculados, dependendo do lote.
A aplicação do Fator D ocorre independentemente de culpa da concessionária pelo atraso ou inexecução da obra ou serviço. O mecanismo não é uma penalidade contratual, o que significa dizer que o Fato D pode ser acompanhado da aplicação de multas (caso a responsabilidade pelo atraso ou inexecução seja da concessionária) ou não (caso a responsabilidade seja do poder concedente).
A cada ano da concessão, o fator é calculado para incidir no ano seguinte, durante a revisão ordinária.
O Fator D também é utilizado para reequilibrar o contrato no caso da supressão definitiva de obras e serviços.
O que é o Fator C e como ele funciona?
O Fator C é a fórmula que recompõe o equilíbrio econômico-financeiro do contrato por conta da ampliação ou redução da receita da concessão, ou da não utilização de verbas devidas pela concessionária, decorrentes de eventos como os seguintes:
1) não utilização das verbas para segurança no trânsito, no caso dos lotes 1 e 2;
2) não utilização da totalidade da verba com recursos para desenvolvimento tecnológico;
3) alteração de receitas com o arredondamento da tarifa de pedágio;
4) alteração de receitas decorrentes do atraso na aplicação do reajuste da tarifa de pedágio no período anterior;
5) alteração de receitas decorrente da redução ou aumento das alíquotas do Imposto sobre Serviços (ISS), Contribuição para os Programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PIS/PASEP) e Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS);
6) alteração de receitas decorrente de decisão judicial que impossibilite a cobrança parcial ou total da tarifa de pedágio;
7) eventual saldo de eventos de anos anteriores não compensados;
8) compensação do desconto de usuário frequente quando não houver saldo na conta de ajuste.
O Fator C incide sobre a tarifa de pedágio, para aumentá-la ou diminui-la. A cada ano da concessão, o fator é calculado para incidir no ano seguinte, durante a revisão ordinária.
Quais outras estratégias são adotadas para calcular a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos?
Além da aplicação do Acréscimo de Reequilíbrio (Fatores A e E), do Desconto de Reequilíbrio (Fator D) e do Fator C, os contratos valem-se de uma série de estratégias para recompor o equilíbrio econômico-financeiro. A própria atualização monetária da tarifa de pedágio e das verbas devidas pela concessionária tem esta finalidade. Da mesma forma, buscam corrigir ou atenuar desequilíbrios os mecanismos de compartilhamento de riscos previstos na concessão, além do compartilhamento de determinados valores especificados nos contratos que estejam além dos riscos assumidos pelas partes. Por fim, a adoção de fluxo de caixa marginal recompõe o equilíbrio em caso de aditivos para inclusão de obras ou serviços não previstos no Programa de Exploração de Rodovias (PER).
O que é o fluxo de caixa marginal e como ele funciona?
Fluxo de caixa marginal é o fluxo de caixa utilizado para o cálculo da receita da concessionária no caso da inclusão nos contratos, por aditivo, de obras e serviços não previstos no Programa de Exploração de Rodovias (PER). De acordo com os contratos, a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro advinda desta inclusão deve levar o fluxo de caixa marginal a apresentar valor presente líquido nulo.
Em quais momentos ocorre o cálculo da recomposição do equilíbrio econômico-financeiros dos contratos?
O cálculo da recomposição do equilíbrio econômico-financeiros dos contratos ocorre por ocasião das revisões contratuais e do ajuste final. As revisões são de três tipos:
1) revisão ordinária;
2) revisão quinquenal; e
3) revisão extraordinária.
O que é a revisão ordinária?
Revisão ordinária é a revisão anual da recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato voltada a alterar a tarifa de pedágio a partir da aplicação:
1) do índice de reajuste contratual (IPCA);
2) dos Fatores A, E, D e C;
3) dos efeitos da reclassificação tarifária ou degrau tarifário, no caso dos lotes 3 e 6;
4) dos efeitos das revisões quinquenais e extraordinárias;
5) das adequações previstas em fluxo de caixa marginal.
Também ocorrem por ocasião da revisão ordinária, podendo alterar a tarifa de pedágio:
1) a aplicação dos mecanismos de mitigação do risco de receita (lotes 1 e 2) e compartilhamento do risco da demanda (lotes 3 e 6);
2) a aplicação do mecanismo de compartilhamento de risco de preço de insumo; e
3) as compensações oriundas do compartilhamento dos custos excedentes com desapropriações, regularizações, desocupações e realocações, cumprimento de condicionantes de licenças ambientais e contratação de verificador;
A primeira revisão ordinária acontece 6 (seis) meses após o fim do primeiro ano de concessão, e as demais, anualmente, no mesmo dia e mês em que foi realizada a primeira.
No caso dos lotes 1 e 2, a cada 5 (cinco) anos, durante a revisão ordinária, a ANTT pode autorizar o emprego do saldo da concessão (isto é, o montante existente na conta de ajuste após o emprego dos recursos vinculados) para:
1) incluir no contrato obras e serviços não previstos inicialmente no Programa de Exploração da Rodovia (PER), desde que não integrem o estoque de melhorias;
2) buscar a modicidade tarifária pela redução da tarifa de pedágio.
Para os lotes 3 e 6, o uso do saldo da concessão para fins semelhantes também é autorizado a cada 5 (cinco) anos, mas ocorre na revisão quinquenal.
O que é a revisão quinquenal?
Revisão quinquenal é a revisão realizada a cada 5 (cinco) anos com o objetivo de adequar o contrato a necessidades identificadas.
Conforme regulamento das concessões rodoviárias editado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a revisão pode levar à inclusão, alteração, reprogramação ou exclusão de obras e serviços. No caso de reprogramação ou exclusão de obras e serviços, a revisão deve ser fundamentada na necessidade técnica ou socioambiental, ou na existência de impedimento à execução da obra ou serviço.
A proposta de revisão quinquenal deve ser submetida a processo de participação e controle social pela ANTT, a fim de garantir o direito de manifestação de todos os interessados.
No caso dos lotes 3 e 6, durante a revisão quinquenal, a ANTT pode autorizar o emprego do saldo da concessão (isto é, o montante existente na conta de ajuste após o emprego dos recursos vinculados) para:
1) incluir no contrato obras e serviços não previstos inicialmente no Programa de Exploração da Rodovia (PER), desde que não integrem o estoque de melhorias;
2) incluir no contrato obras e serviços não previstos inicialmente no PER voltados a ações de sustentabilidade, responsabilidade socioambiental e resiliência climática, nos termos da regulamentação da ANTT; e
3) buscar a modicidade tarifária pela redução da tarifa de pedágio.
Para os lotes 1 e 2, o uso do saldo da concessão para fins semelhantes também é autorizado a cada 5 (cinco) anos, mas ocorre dentro da revisão ordinária.
O que é a revisão extraordinária?
Revisão extraordinária é a revisão da recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato realizada a qualquer tempo, em decorrência de um dos seguintes casos:
1) risco de descumprimento iminente de obrigações da concessionária que ensejem vencimento antecipado ou aceleração do vencimento nos financiamentos contratados, desde que decorrente de risco alocado ao poder concedente;
2) desequilíbrio econômico-financeiro superior a 5% (cinco por cento) da receita bruta do último exercício financeiro auditado da concessionária, em razão da materialização de um único evento de desequilíbrio ou de um conjunto de eventos;
3) atraso na abertura de praças de pedágio por fato que configure risco alocado ao poder concedente; e
4) exceções previstas no contrato.
Conforme regulamento das concessões rodoviárias editado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a revisão extraordinária também ocorre em razão de evento decorrente de caso fortuito, força maior, fato do príncipe ou fato da administração.
Durante a revisão, a ANTT pode autorizar o emprego do saldo da concessão, que é o montante existente na conta de ajuste após o emprego dos recursos vinculados.
O que é o ajuste final de resultados?
Ajuste final de resultados é a apuração final realizada pela ANTT para definição dos valores que devem ser atribuídos a cada uma das partes na extinção da concessão. A apuração deve levar em conta:
1) valores decorrentes de multas contratuais com decisão administrativa definitiva;
2) recursos vinculados;
3) revisões finais do fluxo de caixa marginal;
4) saldos dos Fatores A, E, D e C;
5) compensações decorrentes de mecanismos de compartilhamento de risco;
6) eventual indenização à concessionária; e
7) outras somas devidas em decorrência do contrato.
O procedimento de ajuste final de resultados deverá ser iniciado em até 2 meses após a extinção da concessão, exceto na hipótese de encampação, em que será realizado previamente.
Concluída a apuração do ajuste final, caso se verifique crédito em favor de uma das partes, a outra será obrigada a quitá-lo – podendo ser executada a garantia de execução do contrato, no caso de débito da concessionária.
Realizados os pagamentos devidos, será assinado termo de ajuste final e quitação, que caracterizará o contrato como integralmente executado, bem como seu objeto definitivamente realizado e recebido.